Ich habe auch schon bei anderen Gleisplänen hin und wieder einmal versucht mit Weichen die dem Vorbild maßstäblich entsprechen zu planen. In Spur N tut man sich dabei sicher einfacher, ist doch der zusätzliche Platzbedarf einfacher einzuplanen. In HO dagegen ist man sehr schnell am Ende seines Lateins, vorallem wenn man nur knapp 4,60 m Länge zur Verfügung hat. Die sogenannten Weichen Ew 190 - 1:9 um die es hier geht, sind diejenigen Regelweichen der DB die am kleinsten sind. Sie dürfen im abzweigenden Strang nur mit 40 Km/h befahren werden. Der Radius des abzweigenden Gleises beträgt 190 m, der Herzstückwinkel ca. 7°. Für HO bedeutet dies immerhin einen Abzweigradius von ca. 2,18 m. Gegenüber den gebräuchlichen Radien der handelsüblichen Weichen von 0,9 m bis zu 1,5 m (Roco, Tillig, Peco) braucht es also einiges mehr an Längenzentimetern. Besitzt man nun keinen großen Keller, keine Kegelbahn oder baut kein Wunderland in Lagerhausgröße - dann braucht es ein geeignetes Vorbild um da noch etwas sinnvolles auf kleiner Fläche zu bauen und evtl. damit Betrieb zu machen.

Am Einfahrsignal von Reuth reicht der Blick weit über die Landschaft am südlichen Rand des
Fichtelgebirges. Mit ihrem einzelnen G-Wagen hat die Köf sicher keine Mühe. 18. Juni 1988.
Bild freundlicher Weise zur Verfügung gestellt von Volker Blees.

Aber um es gleich vorweg zu nehmen, man kann sich an solche Gedankenspiele, bzw. Gleisplanungen sehr gewöhnen !
Als ich erfuhr das Erbendorf- Nord nur ein recht kurzer Bahnhof ist in dem kaum ein Regelzug länger als etwa 70 m gewesen ist - einfach weil das Umfahrgleis in Erbendorf nicht mehr hergab, da reifte der Gedanke es doch mal zu probieren. Würde der Bahnhof auf gut 3,5 m Länge zu realisieren sein ? Mit den üblichen Weichen sicher kein Problem, aber mit 7° Weichen ? Nun, es ging, wie sich zeigte. Freilich sollte man sich sehr bescheiden zeigen. Denn eine Streckenfortführung wie ich sie sonst durchaus in HO planen konnte (siehe Gefrees z.B.), bekam ich nun nicht mehr zustande. Denn es ist selbst bei einem kleinen Bahnhof nicht machbar, das anschließende Streckenstück, bei einem Radius des Streckengleises von 2,18 m (das ist der Mindestradius bei der Eisenbahn und entspricht 190 m) noch unterzubringen, um noch um die Ecke zu kommen. Jedenfalls nicht mit 4,6 m Raumlänge. Da bräuchte es mindestens einen Meter mehr. Aber wenn man darauf verzichten kann und die Strecke kurz hinter dem Bahnhof in einem Schattenbahnhof verschwinden lässt, der in Form einer Schiebebühne für ganze Zuggarnituren keine Weichen braucht - dann käme man gerade so zurecht. Gar nicht schön wäre es hingegen, wenn man die Streckenausfahrt nach einem wunderbar großzügigen Bahnhof mit maßstäblichen Weichen in einem 90 cm Radius "umbringt". Das sieht einfach nicht gut aus. Dann sollte man lieber bei den üblichen Weichen bleiben.

Zwischen Krummenaab und Erbendorf Süd schlängelt sich das Züglein pfeifend durch die Weiden. Aufgenommen am 18. Juni 1988. Bild freundlicher Weise zur Verfügung gestellt von Volker Blees.

Erbendorf- Nord bietet sich also für ein betriebsfähiges Bahnhofsdiorama durchaus an. Ausgestattet war der Endbahnhof eigentlich mit allen nötigen Anlagen, wie bei den bayrischen Eisenbahnen so üblich. Güterschuppen, Freiladestraße mit Gleiswaage, Kopf,- Seitenrampe, ein einständiger Lokschuppen mit Übernachtungsanbau, einem Kohlebansen - später eine Dieseltankstelle, früher gab es wahrscheinlich eine Pulsometeranlage im Lokschuppen zur Wasserbetankung. Der Lokschuppen hat auch nach der Dampflokzeit noch länger gestanden, er soll um 1982 herum abgerissen worden sein. Der Verkehr auf der nur gut 6,4 Km langen Lokalbahn war durchaus nicht eintönig. Anhaltspunkte für die Gestaltung des Betriebes bieten die Fahrpläne (von 1953, 1967, 1971) auf einer Extraseite, auf der vor allem die höchst interessanten Buchfahrpläne von allen fahrplanmäßig verkehrenden Zügen der Strecke im Fahrplanjahr 1971 zu finden sind. Neben den Personenzügen, die auch als Güterzüge mit Personenbeförderung (GmP) unterwegs waren, gab es auch reine Güterzüge, Nahgüterzüge (Ng), später auch Übergaben (Üg) genannt. Lokomotivbaureihen wie 98.3 (Foto), 98.4-5 (Foto), 70.0, 64, Köf II und Köf III waren hier zu Hause. Bilder davon sind hier auf www.eisenbahnecke.de zu finden. Sicher werden auch mal V100 oder V60 zu Besuch gewesen sein. Triebwagen verkehrten hier planmäßig aber nicht - Sonderfahrten einmal ausgenommen. Die Personenzüge waren aus ein bis zwei Donnerbüchsen gebildet, dazu ein Pwg als Packwagenersatz und als Güterzugbegleitwagen. Der Bf. Weiden hatte übrigens noch bis 1976 drei Donnerbüchsen im Bestand. Bis zum 27.5.1972 fuhren solche Züge noch nach Erbendorf.

Auf dem Weg zum Endbahnhof wird auch der zweite Erbendorfer Bahnhof passiert. Links im Bild der Anschluss einer Kofferfabrik, rechts das kleine Empfangsgebäude. Bild freundlicher Weise zur Verfügung gestellt von Volker Blees.

Danach gab es wenigstens noch Güterverkehr bis zum 31.12.97. Zahlreiche Gleisanschlüße in Erbendorf (im Nordbahnhof und Südbahnhof) waren zu bedienen. Oft mußten die Güterzüge sogar Wagen auf der Strecke zurücklassen, da die Lokomotiven mit der Last nicht klarkamen, denn die Strecke wies einige Neigungen auf. So z.B. auch der kurze Abschnitt zwischen dem Nord- und dem Südbahnhof, wo selbst die Köf III bei schlechten Witterungsbedingungen Probleme hatten und auch die Dampfloks früher sicher ordentlich Dampf machen mußten um zum Nordbahnhof hinauf zu kommen. Die zuerst eingesetzte Köf II wich so der stärkeren Köf III, erstere war zu oft überfordert auf den Steigungen. In Erbendorf- Nord waren es vor allem das Raiffeisenlagerhaus und die Porzellanfabrik "Seltmann" die noch bis zum Schluß immer wieder einen relativ regen Güterverkehr ermöglichten. Genauere Informationen zum Erbendorfer Lagerhaus der Raiffeisen und zum Landhandelswesen generell, gibt es auf einer weiteren Extraseite mit zusätzlichen Bildern. Während das Raiffeisenlagerhaus unmittelbar am Bahnhof selbst lag, war die Porzellanfabrik etwas abseits des Bahnhofes gelegen. Das Anschlußgleis zweigte ca. 100 m vor dem Bahnhof ab, fiel dabei ab, unterfuhr eine Straße, um dann in das Werksgelände zu führen. Es hat hier sogar eine kleine (wirklich kleine) Werkslok gegeben, die allerdings ihr Wesen nur auf dem Werkseigenem Teil des Anschlußgleises verbreiten durfte. Üblicherweise stellte die DB selber die Wagen per Sperrfahrt dem Anschliesser zu. Angeliefert wurden hier Kaolin, Feldspat und Quarz und weitere Bestandteile zur Porzellanherstellung. Siehe dazu genaueres in der Wikipedia. Abtransportiert wurden dann die fertigen Erzeugnisse wohl auch per Bahn.