Fahrplan und Betrieb im Wandel der Zeit, Teil 2

Nachdem der reguläre Reisezugverkehr 1973 eingestellt war, wurde die Strecke planmäßig nur noch per Übergabefahrt bedient. Anfangs täglich, des Expreßgut- und Güterverkehres wegen, der noch recht stark war, in späteren Jahren dann je nach Bedarf bis zu zwei-, dreimal die Woche. Diese Züge kamen von Neuenmarkt- Wirsberg und bedienten auch weitere Bahnhöfe an der Strecke nach Münchberg, wie z.B. den Bf. Stammbach. War das Güteraufkommen groß, so wurden Wagen für Gefrees in Falls erstmal abgestellt, weil die Übergabe weiter nach Stammbach fuhr. Ca. vierzig Minuten später war der Zug zurück, rangierte etwas und fuhr anschließend nach Gefrees und schließlich von dort aus retour nach Neuenmarkt- Wirsberg. Bei geringem Güterverkehr entfiel manchmal die Fahrt nach Stammbach, dann ging es direkt nach Gefrees. Die Fahrt dorthin dauerte etwa 10 Minuten.

260 110-2 mit einer Übergabe im Bahnhof Gefrees 1985 Foto von Wolfgang Bleiweis Anklicken für den großes Bild

Jedoch nahmen die Transportleistungen Jahr für Jahr weiter ab. Dennoch gab es manchmal großes Gedränge in Gefrees. A. Bayerlein schrieb mir dazu : "Ich kann mich noch gut an eine Szene so ende August 1985 erinnern, da kam die 211er mit 14 Wagen nach Gefrees und im Bahnhof standen schon, ich glaube 11 Wagen. So mußte die 211er mit 25 Wagen in dem kleinen Bahnhof rangieren." Das waren aber leider keine Dauerzustände, sonst wäre es um den Güterverkehr sicher besser bestellt gewesen. So brachte das Jahr 1988 noch knapp 200 Wagen auf die Schiene, 1993 waren es nur noch etwa 30 Wagen.

Artikel der Münchberg - Helmbrechtser Zeitung zur Linienführung der Ersatzbuslinie Artikel zur Verfügung gestellt von Heinz Wolfrum Vorschaubild anklicken für den ganzen Artikel

Sonderzüge kamen bis anfang der neunziger Jahre immer wieder nach Gefrees. Und nicht nur solche von Eisenbahnfreunden. Gefreeser Betriebe organisierten solche Fahrten oder auch die DB und die Stadt Gefrees, z.B. Faschingssonderzüge oder "Eine Stadt geht auf Reisen". Die allerletzte Fahrkarte wurde jedenfalls erst 1991 anläßlich einer solchen Sonderfahrt verkauft. Zum Abschluß gab es zwar noch einige Abschiedsfahrten (am 31. Mai 1993 und zuletzt im September 1993 mit 50 622), jedoch setzten die Schienen mehr und mehr Rost an, bis am 31.12.1993 das offizielle Aus kam. Die letzte Übergabe fand jedoch erst am 03.01.1994 statt und am 04.01.1994 wurden die beiden zuletzt zugestellten Wagen wieder abgeholt. Ein paar wenige Eisenbahnfreunde waren dabei und sagten leise Servus zu ihrer Bahn. Sechs Wochen später wurde mit dem Gleisabbau begonnen...

Bekanntgabe des Busfahrplans 1973 Artikel zur Verfügung gestellt von Heinz Wolfrum Anklicken für großes Bild

Die 1973 neu geschaffene Ersatz - Buslinie, deren Fahrplan man oben nachlesen kann, hielt sich übrigens nur recht kurze Zeit. Nicht einmal zwei Jahre später wurde sie schon ersatzlos gestrichen. Dies lag an den wenigen angebotenen Fahrten und an dem fast doppelt so langen Fahrweg, beinahe 10 km bei einer Fahrtzeit von etwa einer Viertelstunde! Da hätte man das Bockela auch gleich weiterfahren lassen können. Es war nicht möglich eine Linienführung zu finden die auch den Bedürfnissen der Fahrgäste entsprochen hätte - so blieben die Fahrgäste eben weg...
Heute gestaltet sich das Bahnfahren von Gefrees aus recht einfach - nämlich gar nicht. Der nächste Bahnhof befindet sich in Münchberg. Dorthin muß man, sofern man kein Auto hat, mit dem Bus fahren. Aber hat man sich an solche Umstände auf dem Lande nicht eigentlich schon gewöhnt? Der Güterverkehr findet leider ebenfalls überwiegend per Lkw statt. Wo die Industrie noch auf die Bahn setzte (was selten genug war), setzte diese selber so manchem Kunden den Stuhl vor die Tür. Freilich muß heute ja auch alles "just in time" sein und rollende Lagerbestände auf der Autobahn kosten immer noch weniger als solche in ortsfesten Lagern. Und welcher Betrieb mag schon die Kosten für um- und hin- und hergelade übernehmen ?! So ist die Bahn jedenfalls in der Fläche (nicht nur um Gefrees) fast nicht mehr präsent.

Noch ein paar Worte zum vereinfachten Nebenbahnbetrieb:
Bei der Deutschen Bundesbahn wurde in den 50er, 60er Jahren auf den meisten Nebenbahnen der vereinfachte Zugleitbetrieb eingeführt, d.h. die Reihenfolge der Züge wird von einem Zugleiter bestimmt und über Zuglaufmeldungen, die vom Zugführer (nicht der Lokführer) der verkehrenden Züge abgegeben werden, überwacht. Mit dieser Maßnahme konnte das örtlich vorhandene Personal vielerorts abgezogen werden. Wenn Weichen ortsbedient waren bzw. sind und von Zügen befahren werden oder dem Flankenschutz dienen, müssen sie mit Schlössern gesichert sein. Das funktioniert entweder direkt mit dem Streckenschlüssel, der vom Zugführer mitgeführt wird oder anstelle eines Stellwerkes ist eine Schlüsselanlage vorhanden. Jeder Bahnhof ist mit einem Einfahrsignal gesichert. Das kann aber auch die Trapeztafel sein, die nicht umgestellt ist. Sie ist aber im Fahrplan aufgeführt und dort ist für jeden Zug vorgeschrieben, ob er an der Trapeztafel vorbeifahren darf oder dort warten muß. Bei einem unbesetzten Endbahnhof wie Gefrees ist das aber wohl kaum vorgekommen.

Auszug aus dem Signalbuch der DB von 1959

Für die Gefreeser Strecke war demnach also der Fahrdienstleiter in Falls zuständig. Bei ihm mußten sich die Gefreeser Zugführer, bzw. die Lokführer anmelden oder abmelden. Er war gleichzeitig der Zugleiter für die Lokalbahn nach Gefrees und mußte auch in Falls selber auf die Zugfahrten achten. Dafür hatte er ein kleines Stellwerk zur Verfügung, eine hölzerne Bude in der es ziemlich eng zuging. Hier gab es alte mechanische Stellwerkstechnik zu sehen. Eine Schrankenkurbel stand auch noch auf dem Gelände, in freier Luft konnten dort die Schranken im Bf. Falls bedient werden.

Schlüsselkasten in Gefrees Foto von Günther Seidel Anklicken für großes Bild	Stellwerk Falls 1996 Foto von Markus Lohneisen Anklicken für großes Bild	Schranken kurbeln in Falls Foto von Markus Lohneisen Anklicken für großes Bild

Die zuletzt verkehrenden Übergabegüterzüge fuhren also quasi auf eigene Verantwortung zwischen Falls und Gefrees, denn in Gefrees war ja kein Personal mehr stationiert. Dies hat wohl auch dazu geführt, das daß Zugpersonal sich auch mal mehr Zeit als vorgesehen beim Rangiergeschäft in Gefrees genommen hat. Eine erholsame Brotzeit war dabei durchaus möglich. Was dann dazu geführt haben soll das verärgerte Fahrdienstleiter in Falls den Zug bei der Rückkehr aus Gefrees vor dem Einfahrsignal zum Bf. Falls in der sengenden Sonne haben schmoren lassen...
Ob es stimmt weiß ich nicht, aber eine schöne Anekdote wäre es schon. Normalerweise aber waren die Fahrten von und nach Gefrees eher eine kurze Angelegenheit.

Die Signalisierung der Strecke ist also einfach. Keine beweglichen Signale - nur Signaltafeln, dem vereinfachten Nebenbahnbetrieb früherer Zeiten entsprechend. Die Gefreeser Bahnhofseinfahrt war nur durch eine Trapetztafel "gesichert", die 30 Km/h bei Einfahrt in den Bahnhof gebot. Weiter gehörten u.a. Neigungsanzeiger Ne 12, Schneepflugtafeln Ne 7, Läutetafeln LP 1 bis LP 5 zur Signalausstattung des Bockelas (siehe oben). Nur der Bahnhof Falls verfügte als Abzweigbf. über ein bayerisches Einfahrtsignal aus Richtung Gefrees, dies sogar noch bis in die siebziger Jahre. Natürlich nicht zu vergessen die Ein- und Ausfahrsignale, Gleissperrsignale und fernbedienten Weichen, usw. im Bahnhof Falls für die Hauptstrecke. Ein wenig mehr zu bayrischen Signalen und Läutewerken gibt es auch auf der Mäxchens Signalseite zu sehen. Grundsätzlich durfte nur ein Zug auf der Strecke unterwegs sein. Kreuzungen waren nur in Gefrees möglich und fanden nur in Ausnahmefällen statt. Dann gab einen Achtungspfiff des an der Trapetztafel auf Einfahrt wartenden Zuges, der von dem schon im Bahnhof befindlichen Zug, bzw. der Lok beantwortet wurden.

Auszug aus dem Signalbuch der DB von 1959

Wer mehr vom vorbildorientiertem Betrieb, vereinfachtem Nebenbahnbetrieb, Zugleitbetrieb, Vorschriften und der Umsetzung des ganzen ins Modell wissen möchte ist z.B. auf den Seiten von Werner Falkenbach bestens aufgehoben. Informativ sind auch die Internetseiten des FREMO. Von hier aus kann man zahlreiche weitere Webseiten in den jeweiligen Links zum Thema finden.

Weiter geht es im nächsten Teil: Lokomotiven und Wagen zur Dampflokzeit

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